Mopot ja skootterit osana kansanliikkuvuutta

Modernin skootterin synty Piaggion pajalla Pontederassa

Toisen maailmansodan jälkeen suuri osa Euroopasta oli pahasti raunioitunut, kun tehtaat ja materiaaliketjut oli tuhottu. Kaikesta oli puutetta. Tuotannon käynnistäminen oli lähes mahdotonta, sillä materiaaleja oli vaikea saada ja koneet korjaamatta. Ehjätkin tuotantolinjat oli muokattu sodan tarpeisiin eikä siviilielämää helpottavaa tuotantoa saatu kovinkaan helposti käyntiin.

Italiassa oli ennen sotaa ja sen aikana ollut varsin vahva lentokoneteollisuus. Sen ei sallittu tuottaa sotilaslentokoneita sodan jälkeen, joten oli nopeasti löydettävä uusia tuotteita. Tuotteiden piti sopia siviilikäyttöön, niiden piti olla helposti valmistettavia ja raaka-aineiden helposti saatavilla.

Piaggio-yhtymä oli ollut vahva lentokonetuottaja. Yhtiöllä oli erityistä osaamista prässättyjen, massatuotettujen metallilevymuotojen valmistamisessa. Moottoriteknistä osaamista oli myös kertynyt sekä lentokoneiden että junien tuotannossa. Kun maassa oli huutava pula yksinkertaisista ajoneuvoista, alettiin miettiä, miten juuri nämä erityisosaamiset muuntuisivat ajoneuvoiksi.

Piaggion Vespa-skoottereiden rakenne oli hyvin yksinkertainen ja sen myötä ajokki helposti tuotettava ja helposti huollettava. Perusrakenteen suunnitteli Corradino D’Ascanio. Hän ei ollut lainkaan innostunut saamastaan tehtävästä. Tässä mielessä hän muistuttaa BMW:n legendaksi muovautuneen R-moottoripyöräsarjan suunnittelijaa Max Friz’iä. BMW ei saanut ensimmäisen maailmansodan jälkeen valmistaa lentokonemoottoreita. Max Friz määrättiin suunnittelemaan moottoripyöriä. Hän kieltäytyi vastenmieliseksi kokemastaan tehtävästä, mutta suostui, kun hänelle luvattiin lämpöpatteri työhuoneeseen.

Vespan perussuunnittelussa pyrittiin eroon moottoripyörän huonosta käytettävyydestä. Moottori menetti keskeisen sijansa ajokin ytimenä ja kuljettaja nostettiin keskiöön. Moottori siirrettiin pois kuskin jaloista eikä se enää sanellut, miten kuljettajan tilat sijoitellaan. Moottori oli poissa näkyvistäeikä liannut ajajan vaatteita. Pyörät olivat pienet, jotta ne veivät vähän tilaa ja saatiin varapyörä mukaan. Rakenteessa ei ollut ketjuja, kardaania tai hihnaa, vaan takapyörä oli suoraan vaihteistossa kiinni. Keinuhaarukkaakaan ei ollut, sillä moottori-vaihteisto -yhdistelmä oli samalla takapyörän ripustus. Vespan runko oli prässättyä peltiä ja siksi nopea tuottaa halvasta raaka-aineesta.

Vespa ei toki ollut ensimmäinen skootteri, vaan moottori-istuin-pyörä -yhdistelmiä oli tuotettu vuosikymmeniä mitä merkillisimpinä viritelminä. Piaggion nerokkuus oli yksinkertaistaa rakenne äärimmilleen massatuotantoa varten ja lähteä alunpitäen liikkeelle käyttäjän tarpeista.

Vespan ratkaisun nerokkaat piirteet olivat myös sen ajoneuvotekninen heikkous. Yksiraiteista kaksipyöräistä ajoneuvoa ei saisi suunnitella kuten Vespa on tehty, jos ajo-ominaisuuksille annetaan painoa. Suuri osa skootterin massasta on takapyörän ympärillä ja tästäkin massasta suuri osa on jousittamatonta. Kahden hengen kuormalla etupää jää niin kevyeksi, että ohjautuvuus on surkea. Pienet pyörät ovat hyvin herkät tien epätasaisuuksille. [Rengashuolto oli tosin Vespan hienoja piirteitä. Pyörät olivat yksipuolisesti ripustettuja ja helpot irrottaa. Levystä puristettu vanne oli kasattu pulteilla, joten renkaan vaihto kävi helposti.] Mopon ja skootterin huolto Espoossa tarjoaa myös renkaiden vaihtoa.

Vaan Vespan suunnittelussa ei ajo-ominaisuuksilla ollut merkitystä. Tärkeintä oli päästä liikkeelle jasaada yhteiskunnan pyörät pyörimään. Tämä onnistui erinomaisesti ja puolivahingossa syntyi kulttituote.

Oli muitakin lentokoneteollisuuden johdannaisena syntyneitä skootterirakenteita kuten saksalainen Heinkel tai italialainen Lambretta. Ne olivat rakenteellisesti terveempiä kuin Vespa, mutta tässä ei ollut kyse liikkumisen laadusta, vaan liikkumisesta ylipäätään ja myös siitä, että tuotanto oli tehokasta.

Vespan rakenteen määränneet olosuhteet ovat täysin muuttuneet, mutta silti signor D’Ascanion kehittämä rakenne näkyy kaikissa nykypäivänkin skoottereissa. Tällainen perinteen jatkuminen kertoo perussuunnittelun nerokkuudesta.

Mopo syntyy tarpeen ja lainsäädännön ohjaamana

Mopo – tai moottoripolkupyörä – on kansallisempi tuote kuin skootteri. Liikkumistarve oli aivan sama kuin skootterin syntyessä, mutta toteutus tyystin toinen ja paljon riippuvaisempi kunkin maan paikallisista oloista.

Suomalainen tarve ei ollut niinkään liikkua hyvällä säällä kohtalaisessa kunnossa olevilla teillä vaikka se tietysti mukavaa olisi ollutkin. Suomalaisen piti hoitaa asioita pitkänkin taipaleen takaa ja päästä metsätyömaalle sen verran helposti, että saattoi yöpyä ainakin osan työviikosta kotona eikä kämpällä. Kaikki helpotus, minkä konevoima saattoi tehdä kulkemisen hyväksi, oli mitä tervetulleinta arkea keventämään.

Huonoilla teillä ja talviolosuhteissa skootterin rakenne olisi osoittautunut ongelmaksi.

Mopojen tausta ja nimikin juontaa polkupyörästä ja sen avuksi asennetusta apumoottorista, joka pyöritti jompaakumpaa pyörää. Tehoa ei ollut paljon eikä rinnastus nykyiseen sähköavusteiseen polkupyörään ole kovin väärä. Helpotus oli kuitenkin melkoinen ja muutti liikkumista merkittävästi.Kyse oli tunnistettavasti polkupyörästä, jossa oli apumoottorin avusta huolimatta oltava polkimet.

Apumoottorin tehoa ei tarvinnut lainsäädännöllä juurikaan säädellä, sillä tekninen toteutus asetti ilmiselviä rajoituksia teholle muutenkin.

Aikaa myöten apumoottori integroitui keskeiseksi ajokin komponentiksi ja liikkuminen alkoi perustua kokonaan moottoriin eikä polkemiseen. Polkimet jäivät kuitenkin jäljelle, sillä eläteltiin illuusiota siitä, että mopolla voisi liikkua polkemalla, jos tekniikka pettäisi. Näin ei tietenkään ollut, mopo jouduttiin taluttamaan. Polkimet helpottivat mopojen myyntiä aremmille kansalaisille, sillä polkimet toivat polkupyöristä tuttuja elementtejä muuten pelottavaan laitteeseen. Polkimista on sittemmin luovuttu, joskin ne erilaisten retrobuumien myötä putkahtelevat aika ajoin esiin.

Kun mopoja alettiin suunnitella moottoriin perustuviksi, oli myös runkojen ja jarrujen kehityttävä vastaavasti. Seurasi kehityksen hyvä kierre, joka johti siihen, että mopojen ominaisuudet olivat paljon edellä polkupyöriä ja lähestyivät moottoripyöriä. Mopon haluttiin kuitenkin säilyvän koko kansan kevyenä ajoneuvona, jonka ajamiseen eri tarvittaisi ajokorttia ja jota ei tarvitsisi rekisteröidä. Niinpä lainlaatija muutti sääntöjä ja rajoitti monia mopon ominaisuuksia (teho, rakenteellinen nopeus, massa, ääni…), jotta ne olisivat eri ajoneuvo kuin moottoripyörä.

Sääntöjä on sittemmin muokattu usein. On pyritty reagoimaan liikenneympäristön ja käyttäjäkunnan muuttumiseen. Liikenteen tihentyessä päädyttiin luopua 1,5 hv:n tehorajoituksesta. Tehoa saa olla enemmän, kunhan rakenteelliset seikat estävät huippunopeuden kasvun. Näin saatiin kiihtyvyys ja mäennousukyky muun liikenteen mukaisiksi. Samoin kuljettajille on alettu asettaa enemmän vaatimuksia liikenneympäristön vaikeutuessa. Pelkkä ilmoitus ei riitä ajokortin saamiseen, vaan edellytetään tietoja ja taitoja, jotka auttavat liikenteessä selviämisessä.

Säännöt ovat EU:sta huolimatta edelleen varsin kansalliset, vaikka markkinat ovat ylikansalliset. Tästä seuraa lainvalvonnallisia ongelmia. Mopotehtaat eivät suunnittele tuotteitaan juuri meikäläisten määräysten mukaisiksi. Meille tulevat mopot ovat yleensä miedonnettuja versioita paljon suorituskykyisemmiksi suunnitelluista pienistä moottoripyöristä. Niinpä käyttäjillä on houkutusta palauttaa mopot alkuperäisen rakenteen mukaisiksi, jolloin ne muuttuvat laittomiksi. Trafin arvion mukaan yli puolet suomalaisista mopoista on muutettu sellaisiksi, etteivät ne lainsäädännöllisesti ole enää mopoja.

Mopo ja skootteri liittoutuvat

Mopot ja skootterit pyrkivät palvelemaan samaa tai ainakin osittain samaa liikkuvuuden sektoria. Niinpä nykyiset moposkootterit ovat moderni ja siisti tapa tyydyttää lähialueliikkumisen tarpeita. Mopot ovat perineet ominaisuuksia moottoripyöriltä ja pikkuskootterit ovat velkaa isoille skoottereille, joiden on ollut kehityttävä markkinaosuuden säilyttämiseksi.

Moderni moposkootteri ei ole mopo eikä se ole skootteri: se on kumpaakin ja vieläpä varsin hyvällätavalla.

Muuttaako mukavuuden tarve edelleen kevytliikkumista?

Mopo Suomessa ja skootteri Italiassa muuttivat suuresti elämänlaatua, kun arkinen liikkuminen helpottui ja asiointi nopeutui. Kylmä ja märkä eivät tuntuneet niin pahoilta, kun liikkuminen oli vaivatonta verrattuna kävelyyn, hevoskyytiin tai polkupyörään.

Kun vaivaton liikkuminen on arkipäiväistynyt ja muuttunut itsestäänselvyydeksi, on alettu kiinnittää enemmän huomiota mukavuuteen ja säältä suojautumiseen. Niinpä mopoautot ja katetut mönkkärit ovat mukavuutta paljon lisäävä muunnelma vanhaan kevytliikkumisen teemaan. Ajoneuvojen sähköistymisen myötä myös erilaiset invalidi- ja vanhusajoneuvot tuovat helpotusta liikuntaongelmaisten arkeen.

Huoltotoiminnan kannalta halu suurempaan mukavuuteen on johtanut huonompaan ajoneuvojen ylläpitoon. Vaivattomuus on niin selvä asia, ettei tulla ajatelleeksi, että vaivattomuus edellyttää huoltoa ja ennaltaehkäisevää ylläpitoa.